icon bookmark-bicon bookmarkicon cameraicon checkicon chevron downicon chevron lefticon chevron righticon chevron upicon closeicon v-compressicon downloadicon editicon v-expandicon fbicon fileicon filtericon flag ruicon full chevron downicon full chevron lefticon full chevron righticon full chevron upicon gpicon insicon mailicon moveicon-musicicon mutedicon nomutedicon okicon v-pauseicon v-playicon searchicon shareicon sign inicon sign upicon stepbackicon stepforicon swipe downicon tagicon tagsicon tgicon trashicon twicon vkicon yt

Nach einem halben Tag geht ihnen der Saft aus: Probleme mit den neuen Elektrobussen der BVG

Nach einem halben Tag geht ihnen der Saft aus: Probleme mit den neuen Elektrobussen der BVG
Elektrobusse der BVG bei der Vorstellung im Januar. Im Bild (von links): Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, BVG-Chefin Sigrid Nikutta, Verkehrssenatorin Regine Günther, Wirtschaftssenatorin Regina Pop sowie Bundesumweltministerin Svenja Schulze
Die BVG ist stolz auf ihre neuen Elektrobusse. Doch diese haben kleine, entscheidende Nachteile: Schon nach einer halben Schicht muss nachgeladen werden, obendrein sind sie deutlich teurer als herkömmliche Busse. Dennoch setzt die BVG voll auf den Elektroantrieb.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), das größte kommunale Nahverkehrsunternehmen Deutschlands, bestellte Anfang des Jahres 30 Elektrobusse in Standardgröße, je 15 bei den Herstellern Mercedes und Solaris. Darüber hinaus wurden bei Solaris 15 Gelenkbusse bestellt. Von den 30 Bussen in Normalgröße sind bislang vier in Berlin eingetroffen, davon werden drei im regulären Betrieb getestet, hauptsächlich auf der Linie 142. 

Besser zu Fuß? Fahrgast am Alexanderplatz, April 2008

Die tatsächliche Einsatzdauer der Elektrobusse ist aufgrund der Batterietechnik allerdings stark eingeschränkt. Wie die Berliner Morgenpost berichtet, sind die Busse nur vom frühen Morgen bis zum Mittag in Betrieb. Dann müssen sie zum Laden zurück in den Betriebshof Berlin-Weißensee. Dafür werden sie abgelöst durch herkömmliche Dieselbusse.

Die Reichweite der Elektrobusse liegt laut BVG derzeit bei rund 150 Kilometern, in der Praxis dürfte es eher etwas weniger sein. Zieht man den Weg von der Ladestation bis zur Einsatzstelle und zurück ab, verbleiben gerade einmal knapp 130 Kilometer Strecke für den Fahrgasttransport. Ein herkömmlicher Bus schafft mit einer Tankfüllung in der Regel mehr als 600 Kilometer.

Für den Einsatz auf längeren Linien sind die Elektrobusse damit kaum geeignet. Der M48 etwa legt von Zehlendorf bis zum Alexanderplatz 16 Kilometer zurück. Nach bestenfalls vier Umläufen auf dieser Linie, hin und zurück 32 Kilometer, müsste der Bus also zum Laden und folglich ausgetauscht werden. Wobei ein Ladevorgang vier bis sechs Stunden dauern soll.

Ein weiterer offensichtlicher Nachteil der Elektrobusse ist ihr momentan zumindest stolzer Preis. Die 30 bestellten Busse in Normalgröße sollen einschließlich Ladetechnik 18 Millionen Euro kosten, was einem Stückpreis von 600.000 Euro entspricht. Ein entsprechender Dieselbus schlägt nur mit 250.000 Euro zu Buche. Die Gelenkbusse sind mit einem Stückpreis von gut 930.000 Euro noch einmal deutlich teurer.

Die Hoffnungen auf sinkende Preise durch steigende Stückzahlen haben sich bisher nicht erfüllt. Momentan werden die hohen Kosten für die BVG noch durch die verschiedenen Förderprogramme für E-Mobilität gedämpft. Dem Problem der begrenzten Reichweite begegnet die BVG bedenklich "pragmatisch": Mehrere Linien sollen zum nächsten Fahrplanwechsel im August schlichtweg "verkürzt" werden.

A100 Stadtautobahn Berlin, Deutschland, 15. Februar 2019.

Trotz der offenkundigen Probleme setzt die BVG weiterhin voll auf Elektrobusse. Am Freitag vergangener Woche genehmigte der Aufsichtsrat einen Großauftrag über 90 weitere Busse. Der Berliner Senat fordert, dass die komplette Busflotte der BVG bis 2030 ohne Verbrennungsmotoren laufen soll. Derzeit betreiben die Berliner Verkehrsbetriebe 1.400 Busse.

Der Senat begründet seine Vorgaben mit dem Umweltschutz. Betrachtet man allerdings die umweltpolitische Gesamtbilanz der Elektrobusse, erscheint dieses Ansinnen zweifelhaft. Denn dazu gehört – unter weiteren Gesichtspunkten – mit Sicherheit die umweltschädliche Gewinnung von noch mehr Rohstoffen als für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, vor allem in Afrika und Südamerika, ebenso auch der viel höhere CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Fahrzeuge, insbesondere der Batterien. 

Auch die Elektroenergie zum Aufladen der Elektrobusse muss irgendwo und irgendwie erzeugt werden und stammt nicht immer nur aus erneuerbaren Energiequellen. Der Vorteil des emissionsfreien Betriebes dank Elektroantrieb, den auch Straßenbahnen und Trolleybusse besitzen, relativiert sich damit im Vergleich zu Bussen mit Erdgasantrieb oder mit modernen, emissionsarmen Dieselmotoren.

Vor diesem Hintergrund kritisierte der Berliner Fahrgastverband IGEB die Pläne von Senat und BVG. IGEB-Sprecher Jens Wieseke schrieb auf Twitter, batteriebetriebene Busse seien "definitiv nicht der Schlüssel zur Verkehrswende". Stattdessen forderte er einen massiven Ausbau der Straßenbahn und eine Rückkehr zur Oberleitungstechnik auch für Busse.

O-Busse (Oberleitungsbusse, anderswo auch Trolley-Busse genannt) waren im Ostteil Berlins bis Anfang der 70er Jahre in Betrieb. Die mit 86,5 Kilometern längste O-Busstrecke der Welt existiert seit 1961 im Süden der Krim, zwischen Simferopol und Jalta.

Mehr zum Thema - Die E-Mobilität ist nicht die Zukunft des Autos

Folge uns aufRT
RT

Diese Webseite verwendet Cookies. Klicken Sie hier, um mehr zu erfahren

Cookies zulassen