Im tiefsten Sibirien: Zu Besuch bei einem russischen Flugzeugbauer

Im tiefsten Sibirien: Zu Besuch bei einem russischen Flugzeugbauer
Ein sowjetischer Kampfjet schmückt das Gelände vor dem Eingang der Fabrik Irkut, wo das neue Passagierflugzeug MC-21 produziert wird.
Die Flugzeugfabrik im sibirischen Irkutsk produziert nicht nur Suchoi- und Jak-Militärflugzeuge, sondern auch das Passagierflugzeug MC-21. RT-Reporter Ulrich Heyden bekam die Erlaubnis, zwei Hallen der ansonsten für Ausländer gesperrten Fabrik zu besuchen.

von Ulrich Heyden aus Irkutsk

Im hellen Grün leuchten die Segmente des neuen russischen Passagierflugzeuges MC-21 in der riesigen Halle der sibirischen Flugzeugfabrik Irkut. Die Produktionsstraße für das neue Flugzeug ist hochmodern. So sind unter anderem Nietautomaten der Firma Kuka aus Augsburg im Einsatz.

Die Arbeiter nieten nur die Stellen, wo die Maschine nicht hinkommt", erklärt mir Nikolai Medwedew, der stellvertretende technische Direktor der Flugzeugfabrik, der mich durch die Produktionshallen begleitet.

Das erste fertige Exemplar des neuen russischen Passagierflugzeuges MC-21 hat die Fertigungshalle in der sibirischen Flugzeugfabrik Irkut am 28. April verlassen und befindet sich jetzt auf dem Testgelände. Es ist das erste Passagierflugzeug nach der Auflösung der Sowjetunion, mit dem Russland Airbus und Boeing Konkurrenz machen kann. Das Projekt zeigt, dass sich die russische Flugzeugindustrie – nach langer Pause - wieder entwickelt und international zunehmend konkurrenzfähig wird.

Das MC-21-300 Mittelstreckenflugzeug  bei einer Präsentation im Irkutsk-Flugzeugwerk

Seit 1991 wurde in Russland bisher nur ein einziges neues Passagierflugzeug auf den Markt gebracht: der Superjet 100 mit einhundert Sitzplätzen. Das neue Flugzeug MC-21 soll in zwei Versionen auf den Markt kommen - mit 150 beziehungsweise 180 Sitzplätzen. Das Besondere am MC-21 ist die Konstruktion der Tragflächen, die aus verschiedenen Komponenten zusammengesetzt sind. Dadurch kann das Flugzeug größere Lasten befördern.

Die 1990er Jahre wirken noch nach

Durch den abrupten Übergang von der Plan- zur Marktwirtschaft in den 1990er Jahren sind in der russischen Zivilluftfahrt riesige Lücken entstanden. Während Russland heute weltweit der zweitgrößte Produzent von Militärflugzeugen ist, verschwanden immer mehr Passagierflugzeuge wie Tupolew und Iljuschin aus dem Arsenal der russischen Fluggesellschaften. Der Grund: Es gab in den chaotischen 1990er Jahren keine staatlichen Aufträge und Investitionen mehr. Fachkräfte wanderten in andere Branchen ab.

Anfang der 2000er Jahre riss Präsident Wladimir Putin dann das Steuer herum. Zur Konsolidierung der russischen Flugzeugproduktion initiierte er die Gründung der Vereinigten Flugzeugbau-Gesellschaft. Zwischen den Jahren 2004 und 2009 stieg die staatliche Finanzierung der Flugzeugindustrie um das Zwanzigfache.

Doch um den russischen Flugzeugbau aus seinem Tief im Bereich der Zivilluftfahrt zu befreien, sind große Anstrengungen nötig. Wie der stellvertretende russische Verkehrsminister Waleri Okulow Anfang März mitteilte, sind von 579 Flugzeugen, die zurzeit für russische Fluggesellschaften im Einsatz sind, 494 aus ausländischer Produktion. Das heißt: Nur 15 Prozent der derzeit verwendeten Passagierflugzeuge russischer Fluggesellschaften stammen aus russischer Produktion.

Probeflug ohne die Presse

Nutznießer der Mitte der 2000er Jahre erstmals wieder einsetzenden staatlichen Förderung war auch die im sibirischen Irkutsk gelegene Flugzeugfabrik Irkut. Dort begann das Unternehmen im Jahr 2008 mit der Entwicklung des neuen Passagierflugzeuges MC-21. Im Juni 2016 stellte Irkut das neue Projekt dann in einer feierlichen Zeremonie der Öffentlichkeit vor.

Der stellvertretende technische Direktor Nikolai Medwedew führt durchs Werk.

In "einigen Wochen" wird das Flugzeug seinen ersten Probeflug machen, erklärte Russlands Industrieminister Denis Maturow. Der Hersteller ist gegenüber der Presse weniger gesprächig. Wann der Probeflug stattfindet, will die Flugzeugfirma Irkut nicht bekanntgeben. Die Medien würden zum Probeflug auch nicht eingeladen, heißt es.

Für Besucher gesperrt

Die Fabrik Irkut liegt am Nordrand der Stadt Irkutsk. Diese liegt fünf Flugstunden östlich von Moskau und 100 Kilometer nördlich des Baikal-Sees. Das im Jahr 1932 gegründete Werk hat bisher 7.000 Flugzeuge und zwanzig verschiedene Flugzeug-Typen gebaut. Außer dem MC-21 produziert Irkut Militärflugzeuge der Typen Suchoi und Jak-152.

Jeffrey Sommer (links) und Russland Grinberg auf dem Moskauer Wirtschaftsforum.

Die meisten Hallen auf dem riesigen Fabrik-Gelände sind wegen des militärischen Charakters der Produktion für Besucher aus dem Ausland gesperrt. In der Mittagspause schaue ich mir ein Kampfflugzeug an, welches vor dem Haupteingang der Fabrik schräg auf einem Sockel steht, so, als ob es gerade in den Himmel startet. Während ich das Flugzeug bestaune, gehen in der Fabrik beschäftigte Werktätige an mir vorbei. Es ist Schichtwechsel.  

Ich versuche mit ein paar Spezialisten aus den USA ins Gespräch zu kommen, die das Flugzeug vor dem Haupteingang ebenfalls bestaunen. Doch zu einem Gespräch sind sie nicht bereit. Nur soviel erfahre ich: Die US-Spezialisten bereiten den Einbau von Pratt & Whitney-Triebwerken für das MC-21 vor.

Später erzählt mir der stellvertretende technische Direktor, dass die Kunden zukünftig zwischen einem amerikanischen Pratt & Whitney-Triebwerk und einem russischen Triebwerk wählen können. Das russische Triebwerk aus den Motorenwerken in der Stadt Perm sei noch in der Erprobung.

Die Abhängigkeit von ausländischen Firmen bei der Produktion der neuen russischen Passagierflugzeuge Superjet 100 und MC-21 ist groß. Beim Superjet stammen 72 Prozent der Einzelteile von ausländischen Herstellern, beim MC-21 sind es 40 Prozent. Moskau ist seit dem Jahr 2015 bemüht, die Abhängigkeit vom Ausland durch die Förderung neuer Fertigungsstätten für Flugzeug-Einzelteile zu verringern.

Seit dem Jahr 2004 produziert man in Irkutsk für Airbus

Nikolai Medwedew, der stellvertretende technische Direktor, ist ein hagerer Mann mit wasserblauen Augen. Den Umgang mit Ausländern ist der 58jährige gewohnt. Denn die Flugzeugwerft Irkut arbeitet seit dem Jahr 2004 als Zulieferer für den Airbus 320. Im Monat würden zwölf Rumpfteile gefertigt, sagt ein Arbeiter, der zusammen mit einem Kollegen Spanten zusammennietet.

In jedem vierten A 320 befindet sich unser Rumpfteil", erklärt Medwedew.

Fast eintausend Rumpfteile für den Airbus 320 habe die Belegschaft im Werk Irkut bereits gefertigt.

Gegen die Mittagszeit wird es in der Montagehalle ruhiger. Die Arbeiter nutzen die Freizeit für Sport. Am Rande der Halle spielen manche von ihnen Tischtennis. In einem der Montage-Gerüste hängt ein Sack zum Boxen. Ein Arbeiter verpasst ihm knackige Schläge. In den Produktionshallen sehe ich vor allem jüngere Arbeiter. Das Durchschnittsalter der Beschäftigten im Werk liegt bei 39,5 Jahren.

Maschinen aus Deutschland für viele Millionen Euro

Der Großteil der neuen Werkzeugmaschinen auf der Flugzeugwerft stammt aus Deutschland. Wir passieren eine computergesteuerte Fräse von DMG Mori aus Bielefeld. Der stellvertretende Leiter erklärt:

Wir haben hier etwa 50 Werkzeugmaschinen aus Deutschland. Das sind moderne Maschinen, die in den letzten zehn Jahren geliefert wurden.

Ein Arbeiter an einer Fräse aus deutscher Produktion.

Durch Zufall treffe ich in der Halle, wo der MC-21 montiert wird, einen Deutschen. Sebastian Arnold aus Fulda ist Baustellenleiter für die Firma FFT-Produktions-Systeme. Von der Firma stammen die Arbeitsbühnen, die an das fertige Flugzeug herangefahren werden, um die letzten Ausstattungsarbeiten vorzunehmen und das Test-Equipment aufzubauen. Wie es ist, in Russland zu arbeiten?

Es ist schön", antwortet Arnold. "Der Arbeitsdruck, dem wir uns stellen, ist zwar der gleiche, aber die russischen Leute haben nicht so einen Stress. Die machen halt schön chillig ihre Arbeit."

"Sanktionen drohen nur bedingt"

Was passiert, wenn diese hochmodernen Fräsen aus Deutschland, die jetzt rund um die Uhr sowohl für die militärische als auch die zivile Produktion arbeiten, mal unter Sanktionen fallen sollten, frage ich den stellvertretenden technischen Direktor.

Wenn die Maschine mal repariert werden muss, und wir ein Ersatzteil brauchen, wäre das für uns nicht besonders gut. Aber ich hoffe, dass es zu so einer Dummheit nicht kommt", sagt Medwedew.

Reparaturen an den hochmodernen Werkzeugmaschinen aus Deutschland könne man selbst vornehmen. Es werde

nur ein bisschen teurer, wenn wir Ersatzteile selbst herstellen müssen. Die Herstellung von Ersatzteilen, das müssen wir erst noch lernen. Aber auch eine solche Hürde können wir überwinden.

Die Weltwirtschaft sei so vernetzt, dass Sanktionen nur begrenzt eingesetzt werden könnten. Medwedew nennt ein Beispiel: Aus Russland komme heute die Hälfte der weltweiten Titan-Produktion. Titan ist ein leichtes, aber dennoch besonders festes Metall, das im Flugzeugbau an Stellen mit besonderer Belastung eingesetzt wird. Im Fall von Sanktionen könne Russland die Lieferung von Titan nach Europa und in die USA einstellen, meint der stellvertretende technische Leiter. Die russische Regierung sei klug genug, zu wissen, dass Sanktionen niemandem etwas Gutes bringen. Deshalb arbeite man mit den Partnern im Westen im "üblichen Regime".

Die Zusammenarbeit zwischen Airbus und Russland wurde im Jahr 2009 auch auf das Gebiet der Titan-Produktion ausgeweitet. Seinerzeit wurde zwischen dem russischen Titan-Produzenten VSMPO-AVISMA, der im Ural seinen Standort hat, und der Airbus/EADS-Gruppe ein Vertrag unterschrieben, der die Versorgung mit Titan und Gesenk-Schmiedeteilen für alle Airbus-Flugzeuge bis einschließlich zum Jahr 2020 sicherstellt. 

"Die Arbeit ist nicht monoton"

Wo ich auch hinschaue: Maschinen aus Deutschland. Wir kommen an einer zwanzig Meter langen, computergesteuerten Handtman-Fräsmaschine vorbei. Auf der Fräse aus Biberach werden seit dem Jahr 2008 auch Profile für den Airbus hergestellt, erklärt mein Begleiter. In der Prüfabteilung, wo die bearbeiteten Profile auf ihre Genauigkeit begutachtet werden, steht eine Accura-Messmaschine der Firma Carl Zeiss. Die fertigen Flugzeug-Profile werden mit Tastern geprüft. Zwei Zehntel-Millimeter Abweichung sind nach der technischen Norm möglich, sagt Medwedew. Aber die produzierten Profile wichen nicht mehr als vier Hundertstel-Millimeter von der Projektzeichnung ab, sagt mein Begleiter. 

Die Maschine wurde vor zehn Jahren gekauft und kostete damals 800.000 US-Dollar, berichtet Grigori, ein junger Mann, der die Messmaschine bedient. Er verdient umgerechnet 830 Euro im Monat, für russische Verhältnisse ein gutes Gehalt.

An einer der computergesteuerten Fräsen komme ich mit Wjatscheslaw Kospersky ins Gespräch. Der 30-Jährige arbeitet schon seit neun Jahren an der Maschine. Nein, die Arbeit sei nicht monoton, sondern sehr interessant, da es sehr unterschiedliche Teile zur Bearbeitung gibt, erzählt Kospersky. Die Maschine – obwohl rund um die Uhr im Einsatz – sei noch nie ausgefallen.

Er habe eine geisteswissenschaftliche Ausbildung, erzählt der junge Arbeiter. In der Flugzeugwerft sei er dann für seinen Beruf ausgebildet worden. Schon sein Vater und Großvater seien Abteilungsleiter auf der Flugzeugwerft gewesen. An der Fräse wird im Schichtbetrieb gearbeitet. Wenn sich drei Arbeiter den Platz teilen, bekomme jeder zwischen 660 und 1.170 Euro, so Kospersky. Die Schicht dauert zwölf Stunden. Die Maschinen sind rund um die Uhr im Einsatz. Zu Hause warte eine Tochter auf ihn, erzählt er und macht dabei ein fröhliches Gesicht.  

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