Wissenschaftler: Nur mit freiwilligen Maßnahmen werden Verkehrsprobleme nicht gelöst

Gerd Sammer ist Professor am Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur Wien. Im Interview mit RT Deutsch beantwortet er Fragen zur Zukunft der Mobilität und Herausforderungen für die Verkehrspolitik.

Volle Straßen, volle Züge: Wie sehen Sie die Lage von Verkehr und Mobilität in Deutschland? Wie den Zustand der Verkehrsinfrastruktur? Wie bewerten Sie die Kosten ihrer Vernachlässigung für Wirtschaft und Gesellschaft?

Die zukünftig erwünschte Mobilität ist mit einer Reihe von Herausforderungen konfrontiert:

Erstens sind die in der Fragestellung genannten vollen Straßen und Züge zu den Hauptverkehrszeiten als eine der wesentlichen Herausforderungen zu nennen. Dadurch ist die notwendige Erreichbarkeit eingeschränkt. Es zeigt sich, dass die Infrastruktur für den Autoverkehr an die Grenzen der Erweiterung und der heute üblichen Finanzierung stößt. Es ist aber festzuhalten, dass diese Klagen im Vergleich zu anderen Ländern auf hohem selbstverantworteten Niveau stattfinden.

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Hierzu ist anzumerken, dass der für 2017 jüngst für Deutschland erhobenen Modal Split folgendes Ergebnis zeigt: 22 Prozent der durchschnittlichen Wege aller Wochentage werden zu Fuß, 11 Prozent mit dem Fahrrad, 57 Prozent mit dem Auto und 10 Prozent mit dem öffentlichen Verkehrsmittel durchgeführt (Quelle: Mobilität in Deutschland 2017). Auffallend ist der relativ geringe Anteil der Wege von 10 Prozent, die mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden: Es sind im Vergleich zum Auto weniger als ein Fünftel der Wege in Deutschland. Das ist ein Ergebnis der bisher praktizierten Verkehrspolitik.

Zweitens sind die verkehrspolitisch und auch völkerrechtlich fixierten Zielsetzungen, die eine Reaktion auf die Umwelt- und Klimaprobleme darstellen, zu nennen. Deren Grenzwerte werden laufend überschritten, z. B. von Stickstoffdioxid- und Feinstaubemissionen in unseren Ballungsräumen, und das Pariser Klimaübereinkommen sowie die europäischen Klima- und Energieziele haben wenig Aussicht, eingehalten zu werden.

Drittens sind die großen sozio-demographischen Veränderungen der Zukunft, wie Wachstum oder Schrumpfung der Bevölkerung je nach Gebiet, Alterung, Zuwanderung sowie die rasante technologische Veränderung, wie die Automatisierung und Digitalisierung, aber auch die mangelnde Kostenwahrheit im Verkehrssektor als Herausforderungen zu nennen. Diese Veränderungen werden nur dann im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung bewältigt werden, wenn die geeigneten Rahmenbedingungen gesetzt werden.  

Alle diese Einflüsse haben starke Auswirkungen auf die Mobilität. Schließlich geht es um die Frage, ob weiterhin eine Anpassungsplanung betrieben wird. Das würde bedeuten, weitermachen wie bisher. Das hat zur heutigen problembehafteten Verkehrs- und Mobilitätssituation geführt, ohne die erforderlichen Strukturreformen in der Mobilität anzugehen. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten spürt die Gesellschaft und Wirtschaft in Form der Ereignisse von Stau und Überfüllung, aber auch durch die Gesundheit gefährdenden Überschreitungen der Grenzwerte von Emissionen. Es muss uns bewusst sein, dass wir auf irgendeine Art die Zeche bezahlen müssen, sei es durch Kostenwahrheit oder durch unsere Gesundheit und Klimaauswirkungen für die kommende Generation.

Findet die deutsche Regierung mit ihrer Verkehrspolitik auf die bestehenden Probleme die richtigen Antworten? Was würden Sie vorschlagen?

Die derzeit praktizierte Verkehrspolitik entspricht einer Anpassungsplanung. Das heißt, es werden keine "radikalen" Maßnahmen, im ursprünglichen Sinn des Wortes "an die Wurzel der Probleme gehende Maßnahmen", für den erforderlichen Strukturwandel gesetzt. Ein aktuelles Beispiel stellt die Diskussion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit dar: Trotz eindeutiger Fakten entscheidet die Politik dagegen.

Es ist durch eine Vielzahl von wissenschaftlichen Arbeite erwiesen, dass nur freiwillig zu befolgende Regeln in Form von Empfehlungen und antriebstechnologische Maßnahmen nicht ausreichen. So ist die massive Förderung des nichtmotorisierten und des öffentlichen Verkehrs auf alle Fälle notwendig, aber keineswegs ausreichend, um die heute beschlossenen Ziele zu erreichen. Es ist auch eine Änderung des Verkehrsverhaltens notwendig, bewirkt durch mehr oder weniger sanften Druck, also sogenannte "Push-Maßnahmen", wie Beschränkungen für fossilen Antrieb und schrittweise Einführung der Kostenwahrheit im Verkehr.

Meinung

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Die Kostenwahrheit ist eine der wesentlichen Strukturänderungen der Mobilität, die zu den Schlüsselmaßnahmen einer nachhaltigen Entwicklung zählt. Unter Kostenwahrheit versteht man den Grundsatz, dass der Verursacher aller Kosten von Verkehr auch dafür aufkommen muss, sieht man von einer sozialen Kompensationsregelung zur Sicherung des Grundbedarfs von Mobilität einkommensschwacher Gruppen ab. Derzeit zeigen Schätzungen, dass der Autolenker weniger als die Hälfte seiner insgesamt verursachten Kosten trägt. Dazu zählen neben den direkten Betriebs- und Anschaffungskosten alle sonstigen Kosten wie Unterhalt der Straßeninfrastruktur, Umwelt-, Klima-, soziale- und gesundheitliche Folgekosten.

Der öffentliche Personenverkehr hat eine signifikant höhere Kostendeckung. Ähnliches gilt für den Güterverkehr. Das heißt, dass nach gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten der Autoverkehr deutlich stärker gefördert wird als der öffentliche Verkehr. Wer zahlt nun den nicht durch die Nutzer finanzierten Teil auf die 100 Prozent? Das sind die zukünftigen Generationen bezüglich der Klimafolgen und Personen, die mit ihrer Gesundheit an den Folgen der durch Verkehr verursachten Umweltprobleme leiden, meistens sind das einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen usw. Kostenwahrheit ist letztendlich auch ein Grundprinzip einer sozialen Markwirtschaft. Letztendlich ist es fair, wenn die Schäden an der Umwelt und durch THG-Emissionen von den Verursachern bezahlt werden.

Wissenschaftlich wird die Herstellung der Kostenwahrheit als "Internalisierung der externen Kosten" bezeichnet, was naturgemäß zu einer erheblichen Verteuerung führen wird, gepaart mit sozialen Ausgleichsmaßnahmen, um einen Import der französischen Gelbwesten-Demonstrationen zu vermeiden. Als Maßnahme kommt dafür eine flächendeckende entfernungsabhängige Maut für den Antrieb von Pkw und Lkw mit fossilen Treibstoff in Frage. Die Einnahmen sind in einem ersten Schritt im Sinne einer ökologischen Steuerreform am besten kostenneutral für den Bürger zu machen. Solche klaren Rahmenbedingungen für die Zukunft würden die Entwicklung fossilfreier Antriebe durch die Autoindustrie enorm beschleunigen. 

Die Verkehrswissenschaftler sind sich einig, nur mit freiwilligen Maßnahmen reicht es sicher nicht aus, die Verkehrsprobleme der Zukunft zu lösen. Es muss auch das Bewusstsein aller für eine Einstellungs- und Verhaltensänderung gefördert werden. Das funktioniert aber nur durch sogenannte Pull-Maßnahmen in Verbindung mit einer breiten Bewusstseinsbildung sowie durch alternative Angebotsverbesserungen mit Push-Maßnahmen. Dazu gehören natürlich einschränkende Maßnahmen für fossil angetriebene Verkehrsmittel.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass keine Entscheidung für einen erforderlichen Strukturwechsel in der Verkehrs- und Mobilitätspolitik auch eine Entscheidung ist, nämlich weitermachen wie bisher.

Die E-Mobilität ist nicht die Zukunft des Autos

Zur Dieseldebatte: Der Diesel galt bis vor einigen Jahren noch als Klimaretter, heute könnte sein Image kaum schlechter sein. Wie sehen Sie den Diesel? Ist der das Problem oder doch eher zu strenge Grenzwerte? Wie bewerten Sie die Fahrverbote in deutschen Städten?

Wenn die international eingegangene Verpflichtung des Pariser Klimaabkommens sowie die Klimaziele der EU ernst genommen werden, so sind noch etwas mehr als 30 Jahre Zeit, bis der Verkehr nahezu fossilfrei sein soll. Der Diesel als "Klimaretter" ist längst überholt. Es ist notwendig, dass wir uns mit voller Kraft auf fossilfreie Antriebe konzentrieren müssen. Dazu zählen alle Antriebe, die auf Erdöl verzichten.

Der Dieselantrieb ist nicht allein das Problem, sondern alle fossilen Antriebe. Bei Diesel kommen die starken Stickoxid-Emissionen hinzu. Das wissentliche Überschreiten der Grenzwerte der Abgasemissionen durch die Autoindustrie und die Manipulation bei Kontrollen auf dem Prüfstand hat das Vertrauen in die Autohersteller und die verantwortlichen Politiker heftig erschüttert.

Für den Pkw-Verkehr ist ein nichtfossiler Antrieb bezüglich Reichweite und Kosten, vergleichbar mit heutigen Autos am Markt, rascher lösbar als für den Straßengüterverkehr. Für den Straßengüterverkehr wird der Diesel noch länger eine Bedeutung haben. Deshalb sind die notwendigen verkehrspolitischen Weichen sofort zu stellen, um die Zwischenziele für 2020 und 2030 einzuhalten. Dazu zählt einerseits die weitere Reduktion der Grenzwerte, wo ein weiterer Schritt auf EU-Ebene im Dezember vergangenen Jahres gelungen ist.

Andererseits sind alle geeigneten Maßnahmen, die diesen Wechsel beschleunigen, zu forcieren. Neben der Verbesserung des Angebotes aller umweltfreundlichen Verkehrsmittel stellen natürlich niedrigere Tempolimits für Autobahnen, z. B. 110 km/h und auf Landstraßen Tempo 80, eine sehr effektive Maßnahme und die bei Frage 2 genannten Maßnahmen wichtige Mosaiksteine dar.

Die Elektromobilität wird Deutschland- und EU-weit massiv gefördert und als die Technologie der Zukunft dargestellt. Halten Sie das für richtig? Welche Rolle kann und sollte die E-Mobilität für die Zukunft des Autos spielen?

Elektrisch angetriebene Autos haben aus Umweltsicht einige Vorteile, stellen aber (noch) nicht die nachhaltig umweltfreundliche Lösung dar, wie vielfach propagiert wird. Was die Bereitstellung der elektrischen Energie betrifft, steht Deutschland mit einem Anteil von knapp weniger als zwei Drittel an nichterneuerbare Energiequellen nicht gut da. Wenn aber in Zukunft der Großteil der im Verkehr benötigten Energie mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt werden soll, dann sind enorme Anstrengungen notwendig, die derzeit nicht in Sicht sind. In der deutschen Klimainventur, so wie auch anderswo, werden dem Elektroauto am Ort der Benutzung weder THG- noch andere Emissionen angerechnet, wie z. B. Stickoxide. Diese werden der Stromerzeugung zugerechnet.

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Das verführt natürlich zur irrigen Annahme, dass Elektromobilität quasi null Emissionen verursache. In der Vermarktung wird das als "lokal emissionsfrei" beworben. Damit wird dem Konsumenten suggeriert, dass mit dem Kauf eines Elektroautos alle Umweltprobleme gelöst seien. Dies wird auch in den Verbrauchsangaben der Autos übernommen, sodass es sich für Autohersteller lohnt, große fossil angetriebene Autos durch große E-Autos zu ersetzen, um scheinbar den mittleren Flottenverbrauch ihrer Produktpalette an Treibhausgas zu senken.

Seriöse Untersuchungen zeigen, dass zur Erreichung der Klimaziele neben technologischen Lösungen auch einschneidende Verhaltensänderungen notwendig sind. Für die Betrachtung der Nachhaltigkeit und der verursachten externen Kosten von E-Autos ist die gesamte Wertschöpfungskette, beginnend von der Herstellung, über die Nutzungsdauer, bis zur Entsorgung, zu berücksichtigen. Die Batterie stellt diesbezüglich eine große Schwachstelle dar, für die beschränkt zur Verfügung stehende Rohstoffe, wie z. B. Lithium, benötigt werden.

Dringend erforderlich ist die Einführung einer standardisierten Ermittlung und eine Offenlegungspflicht der gesamten Emissionen für E-Autos. Nicht zu vergessen ist, dass im Betrieb von E-Autos auch Feinstaub verursacht wird, da in Ballungsräumen rund 85 Prozent des Feinstaubes PM10 nicht direkt aus dem Motor kommt, sondern durch Aufwirbelung entsteht.

Wenn das Elektroauto einen essentiellen Beitrag zur Lösung der Klimaproblematik leisten soll, ist eine Reihe von anderen Herausforderungen zu lösen. Wenn die Erwartungen, die in die Elektromobilität auch von Seiten der Regierung gesetzt werden, erfüllt werden sollen, so bedarf es mehr, als die derzeit bekannten Maßnahmen. Einerseits ist mehr Druck auf die Autohersteller notwendig, damit qualitativ mit den fossil angetriebenen Pkw vergleichbare E-Pkw auf den Markt kommen. Dazu zählen die Eigenschaften Reichweite, Kaufpreis und Betriebskosten. Das ist für die nächste Zukunft nicht zu erwarten.

Andererseits sind die Rahmenbedingungen so zu setzen, dass der Druck auf die Autonutzer und -hersteller verstärkt wird. Die jüngst von der EU beschlossene Verpflichtung für eine Senkung der THG-Emissionen des Flottenmix auf 37,5 Prozent ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Wie schon gesagt kommt einer schrittweisen und langfristig fixierten Internalisierung der externen Kosten des Kfz-Verkehrs mit fossilem Antrieb eine Schlüsselfunktion zu.

Grundsätzlich zur Debatte um Diesel und Elektromobilität: Müssten der Debatte um Antriebstechniken nicht ganz andere, grundsätzlichere um Verkehr und Mobilität vorausgehen?

Wie schon vorhin festgestellt, ist eine Reduktion der Debatte auf Diesel- oder Elektroantrieb weitaus zu kurz gegriffen. Es geht um eine rasche Entwicklung von nichtfossilen Antriebstechnologien und Verkehrsmitteln für den „notwendigen“ Verkehr. Da aber die Verkehrsprobleme der Zukunft nicht allein durch technologische Maßnahmen lösbar sind, ist ein umfassender Ansatz nötig, der alle Verkehrsmittel und ihre Auswirkungen umfasst. Dazu zählen auch der Luft- und Schiffsverkehr, der in den nationalen Konzepten kaum behandelt wird.

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Wie in jeder prozesshaften Entwicklung ist die Frage, ob die Grundsatzdiskussion vorausgehen muss, nicht hilfreich. Da die Zeit drängt, ist eine interaktive Diskussion und Lösungsfindung für eine grundsätzliche Verkehrs- und Mobilitätsstrategie parallel mit der technologischen Lösung voranzutreiben. Wir dürfen nicht vergessen, dass z. B. das Pariser Klimaübereinkommen ja von Deutschland schon völkerrechtlich ratifiziert wurde. Jetzt sollte es um die Umsetzungsmaßnahmen gehen. Entscheidend ist daher für alle Hauptbeteiligten, dass

– die Industrie sich für eine technologische Entwicklung einer Mobilität aller Verkehrsmittel mit einer nachhaltigen Form der Energie massiv einsetzt,

– die Politik die dafür notwendigen Rahmenbedingungen setzt, dazu gehört insbesondere die Einführung der Kostenwahrheit im Sinne einer ökologischen Steuerreform,

– die Bevölkerung die Einsicht zeigt, dass auch unangenehme, aber notwendige Maßnahmen mit einer sozialen Abfederung akzeptiert werden müssen, wenn die Probleme im Sinne einer nachhaltigen Mobilität gelöst werden sollen. Dazu zählt auch ein stark ausgeprägtes Bewusstsein für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung und in der Folge ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten.

Wie ist Ihre Haltung in der Diskussion um ein Tempolimit auf Autobahnen?

Die Einführung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn von etwa 130 oder 100 km/h, wie es in den USA in den meisten Staaten üblich ist, hat eine Reihe von sehr positiven Auswirkungen: weniger Stau, weil die Leistungsfähigkeit dadurch nachweislich steigt, signifikant weniger Energieverbrauch, weniger Emissionen von Treibhausgasen und anderen Schadstoffen sowie Lärm, deutlich weniger Unfälle, Verletzte und Tote, entspanntes Fahren mit weniger Stress, eine spürbare Verlagerung auf die Bahn, Einsparung von Treibstoffkosten usw. Demgegenüber stehen etwas gestiegene Fahrtzeiten, die aber weit unter den gesamtwirtschaftlichen Kosteneinsparungen liegen.

Was sind die Argumente der Politik dagegen: "Es gibt noch intelligentere Steuerungsmöglichkeiten zum Klimaschutz." Diese werden aber nicht konkret genannt. Hauptgrund ist die zu geringe Zustimmungsrate von nur 51 Prozent der Befragten in Deutschland und die Angst, man könnte der deutschen Autoindustrie damit schaden. Ein Dilemma ist, dass die verantwortlichen Politiker allgemein formulierten und populären Zielsetzungen wie dem Klimaschutz gerne zustimmen, wenn es aber um die Umsetzung geht, vor unpopulären, aber sachlich notwendigen Maßnahmen für die Zielerreichung zurückscheuen. Festzuhalten ist, dass das Tempolimit ein rasch wirksamer Effekt ist, der, z. B. für Österreich abgeschätzt, eine Reduktion der verkehrsverursachten Treibhausgase um etwa 2 Prozent der gesamten verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen und um 3,2 Prozent des Personenverkehrs bewirken würde (Quelle: Umweltbundesamt Wien 2018). Ähnlich Ergebnisse sind auch für Deutschland zu erwarten.

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Die Deutsche Bahn befindet sich auch im Vergleich zu ihren Schweizer und österreichischen Pendants in einem sehr schlechten Zustand. Ihre Leistung ist unbefriedigend. Wo sehen Sie die Ursache für diese Defizite? Welche möglichen Lösungsansätze sehen Sie? Was könnten die Deutsche Bahn und der deutsche Staat etwa von Österreich und den ÖBB lernen?

Bei diesem Thema muss ich leider passen, da ich sehr wohl die Österreichische Bundebahn sehr gut kenne, allerdings mir aus mangelnder Detailkenntnis kein Urteil über die Deutsche Bahn erlauben möchte.

Generell ist folgendes festzuhalten, wenn die Bahn die Herausforderungen der Zukunft sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr gut meistern möchte:

– Eine zentrales Problem stellt die unterschiedliche gesamtwirtschaftliche Kostendeckung von Eisenbahn und Autoverkehr dar, wo die Bahn durch eine größere gesamtwirtschaftliche Kostendeckung einen spürbaren Wettbewerbsnachteil hat. Das ist sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene zu lösen.

– Die Bahnen müssen die unterschiedlichen Regelungen der nationalen Grenzen überwinden, um als ein europäisches System effizienter zu wirken. Hier besteht immer ein großer Nachholbedarf.

– Ganz wichtig ist die Entwicklung der Bahn im Personenverkehr als "Mobilitätsservice von Tür zu Tür" mit abgestimmten Informationsservice, einem Bestellvorgang (Ticket und Preise), abgestimmten Verbindungen und Service für die erste und letzte Meile usw.

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